水素カローラの先行開発車となる水素GRヤリス
水素自動車を運転した。
水素自動車と言っても新型「MIRAI（ミライ）」に代表される燃料電池車（FCEV）ではない。ガソリンの代わりに水素を燃やし内燃機関で走らせる水素エンジン車だ。
2021年のスーパー耐久に、トヨタ自動車が開発し、トヨタの社長でもある豊田章男氏がオーナーとなっているルーキーレーシングからST-Qクラスに参戦している「カローラH2コンセプト」（以下、水素カローラ）の先行開発車である「水素GRヤリス」がそれだ。
ST-Qクラスはメーカーが開発のためなどに走らせているクラスで、カローラH2は世の中に存在しない。特殊なクラスなので勝敗に関係なくゴールを目指すが、車両はスーパー耐久の精神に則り可能な限り生産車に近い。つまりバリバリのレーシングカーではないのが特徴になる。
水素GRヤリスのエンジン。まず、この水素GRヤリスでさまざまなことを試して、水素カローラへと技術移転する。外観から水素エンジンと明確に分かるところはないコクピットも同様にGRヤリスそのもの。センターディスプレイに、水素関連情報は表示されるようになっている水素カローラはスーパー耐久の富士24時間でデビューし、オートポリスでは地熱発電によって作られた地産地消の水素を使い、鈴鹿ではオーストラリアから褐炭由来の水素を運ぶ物流の検証も行なった。車両性能もレースごとに目を見張るほど向上している。
水素エンジンを搭載したクルマについては多くの記事が掲載されているが、やはり読めば読むほどハンドルを握ってみたくなる。水素は内燃機関の中でいかに燃焼し、どのようにドライバーの右足に応えるのか、新しいパワートレーンへの期待は膨らむばかりだ。
突然、その夢がかなえられた。水素カローラのテストべッドとして使われている水素GRヤリスのハンドルを握るチャンスがあったのだ。
もともと水素カローラはGRヤリスがベース。レースで必要な距離を走るための水素タンクを搭載する必要もあってホイールベースが長く、キャビンも広いカローラが選ばれたという。つまりパワートレーンはGRヤリスと共通で3気筒1.6リッターターボが搭載され、GRヤリスの4WDシステムがそのまま移植されている。
エンジンで変更されているのは水素を吹くためのデンソー製直噴インジェクターと水素ラインの取り回しだ。そのためにプラグや電子制御の部分は変えられているが外見からはガソリンのGRヤリスと見分けがつかない。言われなければ見慣れたGRヤリスの3気筒ターボそのものだ。
ただし前席の後ろには隔壁があり、リアシートの位置に水素ボンベが1本搭載されている。さらにリアサイドウィンドウにはエア抜きのアウトレットがあるぐらいで外見からも大きな変更はない。
慣熟走行は光栄なことにル・マン24時間を3連覇した中嶋一貴選手が担当してくれた。軽いエキゾーストノートを上げてグンとスタートする。センターディスプレイには水素の圧力や流量、残量などのデータが表示されているが、コースと中嶋選手のドライビングを見るだけで精いっぱい。中嶋選手は早めのシフトを繰り返しながら丁寧な運転だった。もっと見ていたかったがあっという間に慣熟は終了してしまった。